Jour 4 – On prend toutes les commandes en main

Nous voilà de retour pour un nouveau vol et cette fois on rigole plus, car on prend toutes les commandes en main !! Ca sera d’ailleurs l’occasion d’en découvrir de nouvelles (compensateur,…).

Briefing

Pendant ce vol nous reverrons toutes les astuces vues au cours précédent pour garder notre assiette, car cela fait un moment que nous n’avons pas volé. Mais cette fois nous allons aussi prendre les commandes de plusieurs éléments tels que les gaz, la gouverne de direction (palonnier) qui se contrôle aux pieds, le compensateur (trim) pour éviter de trop forcer sur le manche.

Vol

Aujourd’hui j’ouvre le bal, il fait un superbe temps, mais beaucoup de vent ! J’ai bien retenu la leçon de la dernière fois et j’ai fait l’impasse sur le poulet curry !

La communication radio est plus fluide que la dernière fois, j’ai donc l’impression que ça commence à rentrer. Je ne comprends toujours rien au message de l’ATIS, mais Marc est là pour relever les informations qui nous échappent encore.

La commande des gaz

Accélérateur, commande des gazJusqu’à présent nous n’avions touché qu’à la manette des gaz pour le taxi au sol et les tests du moteur. Sur le DR400, la manette ressemble au poussoir des « Cafetière à Piston ». Tu pousses ça accélère, tu tires ça ralentit.

Maintenant la difficulté et d’essayer d’obtenir une vitesse précise et constante avec une tige qu’on enfonce de plusieurs centimètres. On pourrait croire qu’il suffit de regarder l’indicateur de vitesse comme dans une voiture, mais en réalité c’est impossible ! Il y a beaucoup trop de latence et l’avion prend son temps avant de stabiliser sa vitesse. Donc si on reste bloqué la dessus on est sans arrêt entrain d’ajuster les gaz.
La solution c’est le compte tour. Vous savez cette aiguille dont on ne se sert jamais dans une voiture ? Et bien là c’est très pratique car il y a pas de latence, c’est immédiat ! Donc on a même moyen de savoir que dans certaine condition de vol, un nombre de tours correspond à une certaine vitesse. C’est pratique, faut juste s’en rappeler.

Le palonnier

Palonnier DR400 sans freinsIdem pour le palonnier, jusqu’à aujourd’hui on s’en servait pour le roulage au sol car c’est ce qui permet de contrôler la gouverne de direction et la rotation de la roue avant. Ce sont 2 pédales montées sur un même axe. C’est à dire que si on appuie sur celle de droite, celle de gauche vient vers nous et vice versa. Il suffit juste d’appuyer du côté où on veut aller.

Mais alors en plein vol c’est facile d’oublier le bazar car on ne le ressent pas vraiment au début. En tout cas l’effet sur l’appareil n’est pas flagrant et pourtant il a un impact énorme. Il permet de compenser l’effet du moteur qui fera toujours dériver l’avion sur la gauche. Mais il permet aussi de garder l’avion aligner sur le cap que l’on souhaite pour compenser l’effet du vent ou de la force centrifuge qu’on pourrait avoir pendant un virage. Et évidement tout ça impact la vitesse.

Le compensateur

Compensateur (Trim)Le compensateur (Trim) est supposé être notre pote. Il est là pour diminuer l’effort sur le manche. Si vous devez pousser sur celui-ci pendant plus de 10 secondes, vous finissez par sentir de la fatigue dans le bras et c’est là que le compensateur intervient. C’est une grosse molette qu’on tourne dans le sens de l’effort effectué et qui va permettre de relâcher la tension sur le manche.

Pour comprendre le fonctionnement, Marc prend les commandes, dérègle le compensateur (et donc compense lui même avec le manche), puis il nous rend les commandes. Forcement on s’attend à ce que l’avion soit stable avec le manche en position neutre, mais c’est évidement pas le cas. On se fait donc surprendre et l’avion se met à grimper ou descendre d’un coup en fonction du réglage de Marc. Le but étant de retrouver une stabilité en réglant le trim de nouveau !
Moi je trouve ça rigolo comme jeu, Romain à l’arrière un peu moins 😉

C’est très pratique, mais au début ce n’est pas si évident que ça à manipuler, car on peut vite passer son temps à l’ajuster. Ce qui nous amène à gérer tout ça dans un ordre bien précis.

L’ordre des commandes

Pour éviter de passer notre temps à ajuster chacune des commandes une par une, Marc nous explique qu’il y a un ordre que nous devons respecter pour régler celles-ci. Car effectivement chaque commande affecte les autres. La vitesse va modifier l’assiette, l’assiette va modifier la vitesse ; le compensateur va affecter l’assiette qui va affecter la vitesse, qu’on va devoir plus ou moins compenser avec le palonnier … bref on en finit plus !!!

Nous devons donc penser à régler l’assiette en premier, puis régler la vitesse le tout en n’oubliant pas le palonnier. Une fois l’avion stabilisé comme on le souhaite on peut régler le compensateur. Et en théorie, si on lâche tout, l’avion reste stable… Et bien tout ce que je peux dire c’est que lorsque l’instructeur le fait ça parait très simple à faire :D.

Le tout nous permet de contrôler, la vitesse verticale de l’avion. C’est à dire à quelle vitesse l’appareil prend ou perd de l’altitude.

Débriefing

Ce vol n’aura pas été de tout repos. Encore une fois ça fait beaucoup d’information à enregistrer, et beaucoup trop de chose auquel il faut penser. J’espère pouvoir dormir dessus et que ça me paraisse moins compliqué au prochain vol.

Nous avons fait le changement à Candillargue avec Romain qui fera les mêmes exercices à son tour. Pendant le changement nous avons pu assister à un joli spectacle d’avion banderole (ou comment un avion accroche une banderole en plein vol !!!)

 

Et pour finir ce cours, on passera par « l’automate », autrement dit la pompe à essence. C’est un peu comme une station service à carte bleu classique. Il y a une pince en plus à accrocher sur le pot d’échappement pour relier l’avion à la terre et éviter toutes étincelles.
L’état de Romain entrain de faire le plein en dit long sur cette journée ^^

plein d'essence à l'automate

Coût total

  • Solde précédent : 499,43€
  • 51 min de vol avec instructeur : 113,90€
  • Total : 613,33€

Heures totales de vol : 2h10 min.