Jour 12 – Tours de piste et arrondi

Hier soir c’était rendez vous au V&B, un petit bar à bière/vin, repère des pilotes. Nous avons pu partager nos anecdotes, bien rigoler, et surtout penser que ça n’arrive qu’aux autres ! Vous allez voir…

Briefing

L’arrondi

Aujourd’hui, nous allons essayer de ressentir un peu plus ce qu’il se passe au moment de l’arrondi.

L’arrondi qu’est ce que c’est ?

Arrondi pendant l'atterrissage. Figure du manuel de pilote

C’est la courbe final entre le plan que l’avion doit suivre au moment de l’approche, et la piste d’atterrissage. « Casser l’angle » afin de ne pas « casser » l’avion. Vers la toute fin, lorsqu’on est certain d’atteindre le point d’aboutissement et au plus tôt au franchissement du seuil de piste, nous débutons l’arrondi. Il faut dès lors tirer sur le manche afin de faire cabrer l’avion de façon à atterrir en douceur sur le train principal. Il ne faut pas avoir peur de bien tirer sur le manche !!  Attention tout de même, si on tire trop, l’avion cabre et peut potentiellement reprendre son envol. Sinon,  il y a une cale à l’arrière de l’avion (DR400) qui permet d’amortir le choc et d’éviter la casse. Si on ne tire pas assez, l’avion risque d’atterrir sur le train avant et sur le train principal en même temps, ce qui n’est pas bon pour la mécanique de l’avion (roues, amortisseurs, jantes…). Pire, l’avion peut aussi piquer, et là c’est atterrissage sur l’hélice. Autant dire que ce n’est pas un atterrissage.

Bonne vitesse, stabilisation, tirer sur le manche pour cabrer l’avion sont les mots clés concernant l’arrondi.

Départ

C’est parti pour notre deuxième jour de tours de piste ! Cette fois ci, c’est moi qui commence, après une nuit bien agitée et un bon début de crève, je n’étais pas vraiment parti serein. Quand on sait qu’on peut potentiellement tousser ou éternuer dans le micro au moment d’un message radio, ce n’est pas très encourageant !

Mais bon, en voyant ce magnifique temps, grand soleil, pas de vent, impossible de passer à côté.

Départ LFMT, pour piste 30 gauche, tours de pistes main gauche. C’est pas encore ça, mais pour la radio, ça commence à rentrer. Y a pas de secret de toute façon, il faut se lancer. Test des commandes, ok, le manche touche ma jambe gauche d’un côté et la jambe droite de Marc de l’autre côté.  Mise en route du moteur, test des freins, Tout va bien.

Briefing décollage :

  • Décollage piste 30 gauche, virage à gauche pour tours de piste main gauche piste 30 gauche
  • rotation à 100km/h, montée initiale 120km/h, montée normale 140km/h
  • si problème avant rotation, je tire la manette des gaz et je freine
  • si problème après rotation, assiette à piquer pour récupérer 140km/h et se poser dans l’axe
  • si panne mineur, retour basse hauteur main gauche pour piste 30 gauche

La tour m’autorise au décollage. Alignement depuis L1 (lima unité) pour la piste 30 gauche. Plein gaz, le badin réagit, le conservateur de cap et le compas orienté piste, les paramètres sont dans le vert, et pas d’alarme. TOUT VA BIEN ! Croyez vous ?

Vol

1 – La gourde…

Penses tu… Dès le moment où j’effectue ma rotation, l’avion se met à voler de travers et quitte très rapidement l’axe de la piste en se dirigeant vers la gauche. Impossible de prendre de l’altitude et Marc me dit de mettre du pied à droite. Je pensais qu’il fallait plutôt faire l’inverse et mettre du pied à gauche, chose que je faisais. J’ai ensuite écouté mon instructeur et mis du pied à droite, mais rien ne changeait. Le problème étant que le manche était bloqué. Marc me demande donc de lui laisser les commandes pour gérer tout ça… Moi pas de panique, j’ai confiance… Jusqu’au moment où je vois qu’il n’est pas très serein et effectivement, quoi qu’on fasse avec les commandes, rien ne répondait. J’aurais bien voulu voir la tête de François derrière !

Bref, Marc se voyait déjà devoir atterrir dans un champs… Jusqu’au moment où il se rend compte qu’en fait, sa gourde a voulu nous faire une blague en se logeant entre le dessous du siège et le manche de direction. Commandes bloquées. Et voilà ! Une belle gourde ! (j’étais obligé de la faire, désolé). Et dire que la veille on rigolait des anecdotes des autres…

Après ce passage qui nous met dans le bain direct, je zap évidemment une checklist après décollage, c’est pardonné, et je reprends mes esprits.

En « Vent Arrière », Marc nous fait faire la radio, ou du moins, un début de radio. C’est lui qui fera les derniers échanges en « Finale ». La piste approche, j’ai beaucoup moins l’impression d’arriver en crabe (logique puisqu’il n’y avait quasiment pas de vent) et donc de faire une « faute de quart ». Je suis quand même pas serein à 100% mais l’avion se pose, l’arrondi est loin d’être parfait car le train avant touche quasiment en même temps que le train principal.

2 – Le prénom

En plus de la dernière fois, Marc nous fait faire les manœuvres pour reprendre la course afin de redécoller. Rentrer les volets sur un cran, rentrer le réchauffage carburateur, et remise des gaz. 100 km/h, rotation. Je fais mes checklist après décollage (pas encore ça mais ça commence à rentrer), le petit message radio en vent arrière, l’approche, puis l’atterrissage. « Comme une fleur » disait François.

Certes… Sauf que ! Lors des manœuvres pour enchaîner le décollage, au lieu de rentrer les volets, pousser le « réchauffe carbu », ET ENSUITE pousser sur la manette des gaz, je pousse, pas du tout comme une fleur, directement sur la manette des gaz. Je n’ai pas vu Marc mais il ne devait pas être très content. Petit moment de panique, je me dis dans la tête « mince, c’était pas le bon ordre », et je perds les pédales. Au sens propre du terme. Coup de palonnier un peu brutale, avec peut-être un peu de frein en même temps et là, l’avion est parti en dérapage. Y en a qui font des dérapages en vélo, en trottinette, moi c’était avec un DR400 (je sais, pas de quoi être fier). Donc un bon petit bruit de pneu qui dérape, et une tentative de marquer mon prénom sur le bitume s’en sont suivis.

3 – Instructeur à bord ?

Oui oui… le titre en dit long. Après l’épisode Prénom, c’est repartit pour un tour, je fais toujours l’effort pour les checklists, pas toujours dans le bon ordre, mais c’est pas grave, je le sens de mieux en mieux, et c’est bien pour le moral. En « Vent Arrière », je demande à Marc si ce tour peut être le dernier pour moi afin de changer avec François. Arrivé en final, je ne suis pas au top niveau alignement, vitesse, et Marc n’a pas voulu pousser pour l’atterrissage. Remise des gaz ! On en arrive au titre… Après les 2 premiers épisodes et cette remise des gaz qui devait être un touché pour le contrôleur, ce dernier nous envoi un message radio demandant s’il y avait un instructeur à bord. Sympa… :/

D’après Marc, c’est parce qu’on n’est pas censé enchaîner les tours de pistes sans instructeur sans que la tour de contrôle ne soit au courant. Ou quelque chose comme ça… A mon avis Marc, tel un bon instructeur bienveillant, n’a pas voulu me vexer.

4 – Temps de vol

Dernier tour de piste, j’arrive de plus en plus à stabiliser l’avion et la vitesse, ça me rassure car c’est la base et j’avais quand même du mal. Atterrissage plus ou moins passable.

Pendant le roulage pour le parking, je vois Marc un peu inquiet à mon sujet. En effet, lorsque je lui ai demandé si on pouvait arrêter un peu plus tôt, je n’ai pas précisé la raison. Il ne comprenait pas pourquoi car je ne montrais pas de signe de faiblesse et même avec toutes ces aventures, le vol s’était plutôt bien passé. Il misait sur la fatigue. C’est donc là que je lui ai dit tout bêtement que c’était une raison financière ! Moins de temps de vol, moins de dépense. Donc, très chers futurs pilotes, pensez à prévenir votre instructeur sur le pourquoi vous voulez raccourcir vos temps de vol. Ça leur évitera de se faire du soucis pour rien !

5 – Tours de piste de François

Pour François ça roule, Marc ne disait quasiment rien. Son silence même l’inquiétait à tel point qu’il pensait à mettre NRJ à la radio. Stabilisation de l’avion nickel, radio, good, checklist, on voit qu’il bosse ! Il avait un peu de mal à chopper le plan au moment des approches, c’est de mieux en mieux ! Maintenant il nous reste à tout les deux de trouver les sensations au moment de l’arrondi. Tirer sur manche, avec la bonne force, et au bon moment.

Débriefing

C’était un vol mouvementé mais globalement, j’ai vraiment apprécié. Rien que le fait de mieux stabiliser l’avion et me sentir un peu plus confiant au niveau des checklists et de la radio. Rien n’est parfait pour autant et il faut que je bosse encore tout ça plus sérieusement. Pour l’approche, d’après Marc et François j’ai le truc pour sentir le plan. J’ai quand même un léger défaut, je suis légèrement trop bas vers la fin, je dois remettre un peu de gaz pour récupérer le plan. Mais j’en ai conscience et c’est régulier donc j’ai plus qu’à corriger.

Pour François, pas grand chose à dire, l’arrondi viendra avec les heures de vols. Il doit juste faire gaffe au moment des communications radio de pas relever le manche en appuyant sur le bouton pour éviter de prendre 200 pieds dans le pif en vent arrière. 😉

cloudahoy tour de piste et arrondi

Coût total

  • Solde précédent : 1885,87€
  • 50 min de vol avec instructeur : 111,60€
  • Total : 1997,47€

Heures totales de vol : 9h20 min.
Total des atterrissages : 12