Virage engagé et à grande inclinaison, décrochage (Jour 22)

Jour 22 - decrochage virage engage virage a grande inclinaison

Au programme aujourd’hui : le décrochage, le virage engagé et le virage à grande inclinaison.

Briefing : approfondir le décrochage et les virages

Nous allons changer un peu des tours de piste aujourd’hui. Marc veut nous apprendre ce qu’il y a à savoir sur le décrochage et des virages qui font peur 😀

Décrochage

On a pu voir dans un cours précédent comment vol un avion. On sait que la portance s’effectue grâce aux filets d’air qui s’écoulent le long du profil de l’aile. Le décrochage arrive si les filets d’air se décollent de l’aile lorsque l’incidence devient trop forte. Donc contrairement aux idées reçues, on peut décrocher même avec une vitesse élevée. On avait vaguement vue ça au tout début.

Lorsqu’on arrive proche du décrochage les commandes deviennent molles, l’avion commence à vibrer et si tout fonctionne bien, l’avertisseur de décrochage se met à biper.

Pour sortir du décrochage, il suffit de pousser sur le manche en maintenant les ailes à plats et mettre plein gaz. Si l’avion part de côté, il faut le rattraper au palonnier. Une fois qu’on est au-dessus de la vitesse de sécurité (110km/h avec un cran de volet sur ce DR400), on peut commencer une ressource en étant plein gaz.

Virage à grande inclinaison

Un « virage à grande inclinaison » s’effectue entre 45° et 60° d’inclinaison. L’avion doit être à pleine puissance et on doit progressivement tirer sur le manche pour maintenir l’altitude.

Cela fait l’effet d’un panier à salade, on se retrouve littéralement plaqué au fauteuil en prenant 2 G. Petite sensation garantie 🙂

Virage engagé

Le « virage engagé » est lui aussi un virage avec une forte inclinaison mais sans avoir fait le nécessaire pour maintenir l’altitude. Manque de puissance, pas assez tiré sur le manche, … l’avion fini par dessiner une sorte de vrille et prend de plus en plus de vitesse ce qui peut le détériorer en général. Vous pouvez voir ça à

Pour sortir d’un virage engagé, il suffit de réduire les gaz au minimum, mettre les ailes à plats et enfin faire une ressource. C’est à dire prendre de la vitesse et laisser l’avion reprendre de l’altitude.

Vol : pratique du décrochage et virage engagé

Aujourd’hui je vole sans Romain, mais Gaëlle (élève pilote aussi) va se joindre à nous. On montera à 2000 pieds en direction de Sierra-Whisky. Nous ferons nos évolutions au-dessus de la mer. Il fait tellement beau qu’il est difficile de distinguer la différence entre le ciel et la mer. Parfait pour les exercices d’aujourd’hui.

Les virages

PPL - apprendre à piloter - virage engagé

virage engagé

Marc me montre comment rentrer, mais surtout sortir d’un virage engagé (Ce qu’on peut voir à 6min30 sur Youtube). C’est assez impressionnant de voir l’avion partir dans une sorte de vrille et de garder nos repères. J’imagine que dans le brouillard on peut vite être perdu. D’ailleurs pour le test, mon instructeur prend les commandes et me demande de fermer les yeux. Il me balade de droite à gauche, met l’avion en configuration de virage engagé et me demande d’ouvrir les yeux pour sortir l’avion de cette situation. Il me faut donc vite analyser la situation, couper les gaz, remettre les ailes à plat et faire la ressource (La session peut-être vue à 9min40).Ce n’est pas aussi évident que ça en a l’air, mais j’aime bien, ça fait longtemps que je ne m’étais pas autant amusé en volant ^^.

PPL - apprendre à piloter - virage à grande inclinaison

virage à grande inclinaison

Cependant ce n’est rien à côté d’un virage à 60° d’inclinaison !! Personnellement vous m’auriez demandé, je pensais être à 90° ! On voit très bien l’eau sous l’avion :D. Mais le plus impressionnant c’est les 2G qui nous plaque au fond du siège. Lorsque arrive mon tour de m’y essayer, je dois avouer que c’est un peu déroutant. Faire un 360° et être capable de ressortir au cap demandé par mon instructeur n’est pas évident. À voir à 20min43 dans la vidéo.

Les décrochages

La démonstration est à 13min28 sur la vidéo ci-dessus. Pour le coup, nous avions déjà fait des sorties de décrochage, mais on n’avait jamais réellement fait décrocher l’avion en soit. Là nous poussons jusqu’au bout. Donc je réduis les gaz, assiette à cabrer pour maintenir mon altitude,… la vitesse réduit progressivement. Une fois sous les 120 km/h nous sommes en second régime, les commandes deviennent de plus en plus molles, donc l’avion répond moins bien. Très rapidement l’avertisseur de décrochage retentit, je continue à tirer sur le manche pendant que la vitesse cesse de diminuer. D’un coup l’avion se met à trembler, et la seconde d’après on sent qu’il chute, le variomètre indique qu’on perd de l’altitude !! J’entame immédiatement la procédure de sortie en mettant l’assiette à piquer, et en poussant progressivement sur la manette des gaz. Une fois la vitesse de sécurité dépassée, j’entame doucement une ressource.

Le moins évident dans tout ça c’est de garder les ailes à plat. Sachant que nous sommes trois dans l’avion et que mon vol n’est probablement pas tout à fait symétrique, il a tendance à s’enfoncer du côté droit. La pire erreur et d’essayer de rattraper l’avion avec le manche, ce qui va diminuer la portance et risque de le faire partir en vrille !!! Mais pourquoi…

Pourquoi ne jamais rattraper le décrochage avec le manche ?

J’ai eu beaucoup de mal à comprendre pourquoi l’avion décroche encore plus si j’essaie de rattraper au manche plutôt qu’avec le palonnier. Si l’avion part à droite, et que je mets du manche à gauche, pourquoi l’avion partira 2 fois plus à droite lorsque je suis en décrochage ? Si je mets du manche à gauche, l’aileron de l’aile droite va se baisser pour normalement augmenter la portance de celle-ci en augmentant sa courbure. Sauf que comme pour les volets, cela va diminuer l’incidence de décrochage. Sachant que je suis déjà au-dessus de cet angle là, je ne fais qu’amplifier l’effet.

Effectivement les volets permettent d’augmenter la courbure de l’aile pour avoir plus de portance, tout en rajoutant pas mal de traînée. Ce qui signifie qu’on peut voler à plus basse vitesse, avec une incidence relativement faible. En revanche, l’incidence de décrochage, c’est à dire l’angle entre la corde de l’aile et le vent relatif est lui aussi diminué !!! Donc en théorie on décrochera plutôt d’un point de vue angle d’incidence et plus tard d’un point de vue vitesse. C’était cette notion qui manquait à mon raisonnement pour bien comprendre le principe.

Il y a de jolis dessins sur ce site qui explique ce phénomène : http://airinstruction.com/cours/index.php?id=337&idtype=0

Prise de Terrain en Encadrement (PTE)

On finira la journée par une tentative de 2 « Prises de Terrain en Encadrement ». Mais j’avoue ne toujours pas trop bien saisir tous les éléments de cette procédure. Je suis un peu fatigué de la journée et j’ai du mal à imprimer plus d’informations dans ma petite tête. On rentrera plus dans le détail d’un PTE au prochain cours.

Débriefing : un vol fun !

Une très bonne journée pleine de sensation et de nouveauté. Sortir du circuit de tour de piste est une vrai bouffée d’oxygène. On en aurait presque oublié qu’on pouvait voler ailleurs que sur l’aéroport. Ça fait quand même quelques procédures à connaître en plus, et qu’il faudra sûrement retravailler.

Cloudahoy Décrochage, virage engagé, virage à grande inclinaison

Coût total

  • Solde précédent : 3234,75€
  • 61 min de vol avec instructeur : 136,23€
  • Total : 3370,98€

Heures totales de vol : 16h28 min.
Atterrissage total : 52