Vol solo avec surprises (Jour 41)

Ce matin, je réalise un vol solo autour de la CTR de Montpellier (LFMT). Un vol similaire à celui que j’ai effectué en septembre dernier avec mon instructeur. Cependant j’ai rencontré quelques petites surprises durant ce vol…

Briefing : vol local solo autour de la CTR

Il faut encore que j’augmente mon nombre d’heures de vol solo. Je n’ai pas encore fait de véritables navigations en solo, mais je vais m’essayer à un parcours un peu plus long que de simples tours de piste. Je vais effectuer tout le tour de la CTR en passant par ses différents points.

Il y a 5 mois, j’avais déjà effectué ce vol avec Pascal, mon instructeur. Je ne pars donc pas totalement en terre inconnue. J’effectuerai le même circuit, c’est-à-dire :

1. Cathédrale de Villeneuve (Sierra Whisky)
2. Péage de Saint-Jean de Vedas (Whisky)
3. Échangeur au sud de St-Gely (Novembre Whisky)
4. Château d’eau de Castries (Novembre Echo)
5. Sommières (Novembre)
6. Échangeur au nord de la Grande Motte (Echo Roméo)
7. Remparts d’Aigues Mortes (Alpha Mike)
8. Phare de l’Espiguette (Echo Sierra)
9. Retour vers LFMT en suivant la côte

Vol : De petites embûches en solo

Mon dernier vol solo, que j’avais effectué autour de Sète, remonte déjà à 5 mois lui aussi. Ça fait 3 mois que je n’ai pas posé mon derrière dans un DR400. Inutile de dire que mon trouillomètre est une fois de plus à son comble.

Un démarrage difficile

Dès le départ, ça se complique. J’effectue la checklist, m’apprête à démarrer l’avion, mais apparemment il s’y refuse. Je me dis qu’il est peut-être un peu froid, puisque c’est le premier vol de la journée. Pascal finit par venir voir ce qui se passe pour me donner un coup de main. Bon, potentiellement j’avais oublié de tourner la clé des magnétos ! …

Après le décollage, en direction de Sierra-Whisky, le contrôleur me rappelle pour me demander de vérifier mon transpondeur. Il ne me voit pas sur son radar. Oups, est-ce que j’ai oublié de mettre le transpondeur sur « Alt » avant de rentrer sur la piste ? Évidemment !!!

• « grmph… ça devrait être bon là F-IJ »
• « Effectivement je vous vois maintenant, merci… « 

On se concentre François, on se concentre !

Visibilité limitée

La visibilité est évidemment CAVOK, sinon je n’aurais pas pu partir. En revanche, il y a une sorte de voile, comme un fin brouillard dans lequel le soleil se réfléchit et crée un écran blanc. En plus, la tour de contrôle me demande de rester à 1500 pieds (contrairement aux 2000 pieds de la dernière fois). Globalement je vois donc moins loin.

Lorsque j’ai effectué ce vol avec Pascal en septembre, je pouvais distinguer le point suivant à rallier dès mon point tournant (c’est-à-dire au moment où je prenais mon nouveau cap en direction du prochain point). Je n’avais quasiment pas besoin de carte ou du conservateur de cap.
En revanche, ce voile m’empêche d’identifier clairement ma prochaine destination. Je dois donc bien faire attention de tenir mes caps. Je mets un certain temps avant de bien reconnaître mes repères et être sûre de ma décision.

Malgré le fait que je ne peux pas me perdre en restant dans la CTR, je me prends au jeu d’être le plus précis possible sur mes trajectoires, ce qui augmente un peu la difficulté et le stress.
Le point le plus dur à trouver est Novembre-Whisky car on doit éviter la ville. Donc on ne prend pas un cap direct. Il faut forcément s’aider de la carte.
Ensuite le trajet entre Sommières (N) et la Grande-Motte (ER), n’est pas évident car j’ai le soleil en pleine face. Impossible d’être sûr à 100% que mon cap est parfait à l’œil nu. J’aperçois tout de même la silhouette des bâtiments de la Grande-Motte. Maintenant de là à dire si je suis trop à droite ou à gauche du cap pour arriver vertical de l’échangeur m’est impossible. Je rectifierai ma trajectoire au dernier moment si c’est nécessaire.

Trafic convergent en espace aérien Golf

Entre Sommières et la Grande-Motte, je me retrouve en espace aérien de type Golf. Je suis donc en espace non-contrôlé, ce qui signifie que d’autres avions peuvent être présents sans être en contact avec la Tour. Pour ma part, je reste malgré tout en contact avec le contrôleur de LFMT pour éviter de devoir le rappeler par la suite. Ce dernier me demande tout de même d’être vigilant aux trafics dont il pourrait ne pas être au courant.

Quelques minutes plus tard, le contrôleur m’appelle pour m’indiquer un trafic convergent (nos routes se croisent) qu’il voit sur son radar, provenant de ma gauche, à même altitude. L’appareil en question n’a pas encore contacté la tour à ce moment-là, je suis donc le seul prévenu.

C’est le moment sur la vidéo (à 22 min 05) où je commence à paniquer et regarder à gauche et à droite sans arrêt. Comme on le voit sur la vidéo ma visibilité était réduite à cause du soleil. Je l’ai cherché, mais lorsque je l’ai aperçu, nos axes étaient déjà croisés depuis un moment. Autrement dit il était déjà sur ma droite. En le cherchant j’ai bêtement pris de l’altitude ce qui n’était pas la meilleure chose à faire non plus.

Entre-temps, l’autre avion avait fini par contacter la tour de Montpellier, et celle-ci l’avait prévenu de ma présence. Peut-être que lui a eu plus de facilité à me voir. Toujours est-il que ça a été mon petit moment de frayeur.

A deux en finale piste 30 Gauche

Malheureusement la caméra s’est coupée une fois arrivé sur l’Espiguette (ES). En revanche, j’ai pu rentrer de la même façon que la dernière fois en suivant le trait de côte. Seulement aujourd’hui c’est la piste 30 Gauche en service.

Le contrôleur m’indique que je suis second dans le circuit. Je l’entend aussi demander à l’avion devant moi de faire une finale courte. C’est à dire rentrer en milieu de finale pour qu’il atterrisse plus rapidement.
Je comprends qu’il faut que je gagne un peu de temps, donc je ralentis ma vitesse et essaie d’allonger ma base. Je me retrouve quand même rapidement en finale. La tour me demande de rappeler en finale courte. L’avion devant moi n’a toujours pas atterri.
Avant même d’être en courte, le contrôleur me dit qu’il me rappelle. Je garde les yeux rivés sur l’altimètre que je vois diminuer progressivement. Dans ma tête, à ce moment-là, je me prépare à faire une remise des gaz si je passe à 100 pieds et qu’il ne m’a pas rappelé.
150 pieds je vois l’avion qui commence tout juste à dégager la piste, 110 pieds je m’apprête à remettre les gaz et là :

• « F-IJ autorisé atterrissage piste 30 Gauche ! ».
• « Autorisé atterrissage piste 30 Gauche F-IJ »

Et je pose dans la foulée ! Yoouuppiii !!! Fini pour aujourd’hui ! J’en ai assez 🙂

Débriefing du vol solo

Malgré les petites embûches et moments de stress, j’ai adoré cette balade. Ce genre de vol est très certainement banal pour un pilote avec nombre d’heures. Mais pour un pioupiou comme moi c’est déjà un petit challenge.

Lorsque l’instructeur est à côté, on a une pression de réussir, mais on sait qu’il est là en cas de panique. Lorsqu’on est Commandant de Bord, on n’a personne sur qui se reposer ou questionner quand on a un doute. On doit appliquer ce qu’on a appris et prendre la décision seul. Prendre conscience de ça apporte pas mal de réflexion et d’humilité face à l’aviation en général. Malgré le fait que je connaisse plutôt bien la zone, je dois admettre que je n’ai pas toujours été totalement sûr de moi. Je peux donc qu’imaginer la sensation que l’on doit ressentir dans un lieu totalement inconnu.

QUESTION ??? Dites-moi en commentaires si vous aimez la vue embarquée dans la vidéo ou si vous préférez lorsque la caméra est fixe.

Coût total

• Solde précédent : 5703,75€
• 56 min de vol avec instructeur  : 126€
• Total : 5829,75€

Heures totales de vol : 32h34 min.
Atterrissage total : 94