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Panne en Campagne (Jour 42)

Exercice PPL, Panne en Campagne en DR400

Petit exercice du jour, la « Panne en Campagne ». Que faut-il faire si le moteur de l’avion tombe en panne au milieu de nulle part ?

Briefing de la Panne en Campagne

C’est en fait la suite logique des Prise de Terrain en U (PTU) et Prise de Terrain en Encadrement (PTE). Le principe est simple, on volera à 2000 pieds et on simulera une panne moteur dans le DR400 (gaz réduit au maximum).

Dans un premier temps, il me faudra prendre la vitesse de finesse max et compenser mon avion. Dans la foulée, je choisis un champ pour atterrir. Tant qu’à faire sans arbres, sans poteaux électriques ou autres obstacles qu’on aimerait éviter de rencontrer au moment de l’atterrissage. Mais surtout à une bonne distance de plané, et assez long pour atterrir.

Ensuite je dois effectuer une recherche de la cause de la panne comme ceci :

  1. Robinet d’essence ouvert
  2. Mixture plein riche
  3. Pompe à essence sur ON
  4. Réchauffage carburateur tiré
  5. Magnétos sur both
  6. Démarreur si l’hélice ne tourne pas déjà

Si le moteur ne redémarre pas, je passe le transpondeur sur 7700 et j’active la balise de détresse. S’il me reste assez de temps, j’effectue le message radio de détresse suivant sur la fréquence courante ou 121.5 :
« MAYDAY MAYDAY MAYDAY, immatriculation-appareil en panne moteur, je vais tenter un atterrissage d’urgence vers position. »

Enfin je procède à l’atterrissage et je sors les pleins volets juste avant de toucher le sol pour limiter l’impact.

Lors de l’exercice, on n’effectuera pas la radio, le changement de transpondeur ou la balise de détresse. On ne veut pas inquiéter les autorités :p. Mais je l’énoncerai à l’oral. on n’ira pas jusqu’au toucher non plus, et on remettra les gaz à quelques mètres du sol.

Vol et Panne en Campagne

On part dans le secteur au Nord d’Aigues-Mortes. Il y a de beaux champs rectangulaires dans tous les sens, ce qui devrait me simplifier la tâche pour identifier un terrain le moment venu. Et encore que…

Première tentative au feeling

Arrivé à 2000 pieds, Pascal, mon instructeur, coupe les gaz comme convenu (il n’y aura pas d’effet de surprise aujourd’hui). Je compense mon avion pour obtenir 140 km/h. Il me demande de lui indiquer le terrain que j’ai choisi, et de m’y tenir. Ce n’est pas évident d’évaluer les distances, mais je me lance.

J’entame ma descente, je sens l’avion s’enfoncer et j’ai peur de ne pas arriver à la piste. Je décide donc de tourner vers la piste rapidement. Je n’ose pas mettre les volets non plus, de peur de pas y arriver. J’ai choisi le terrain le plus près de ma position, mais pas nécessairement le plus long. Malheureusement ma peur de ne pas réussir à l’atteindre a altéré mes perceptions et mon jugement était faux. Pascal me dit que je n’y arriverai pas et que je vais passer au-dessus. On est mort car on va surement manger le bois au fond !

Je remets les gaz et on est reparti pour une autre tentative.

Et si je faisais une PTU ou PTE ?

Pendant la montée je me remémore mes exercices de PTU et PTE avec Marc. J’utilisais visuellement la deuxième nervure de l’aile de l’avion, que j’alignai sur l’axe de la piste lors de la vent arrière. Ensuite une fois que l’aile arrivait au niveau du seuil de la piste et en fonction de mon altitude, j’effectuai un virage. En U pour atterrir directement ou bien en Encadrement en effectuant un premier virage d’une trentaine de degré vers la finale. C’est plus facile lorsqu’on a une vrai piste, mais je décide d’appliquer cette procédure pour ma prochaine tentative. Une fois à 2000 pieds, Pascal coupe les gaz, je lui indique le champs et j’entame la procédure.

Je m’aligne d’abord dans une sorte de « vent arrière » du champ que j’ai choisi. Plus concrètement, j’essaie juste de m’éloigner assez pour être à bonne distance. Pour connaître ma distance vis-à-vis de celui-ci, je me positionne de sorte que la deuxième nervure de l’aile le survol. Cela peut paraître évident dit comme ça, mais lorsqu’on est aux commandes d’un avion sans moteur, ça paraît vite contre intuitif de ne pas foncer directement sur la piste.

Je suis encore assez haut, donc je vais partir pour un encadrement. Une fois que mon aile arrive au niveau du bout du champ où je souhaite poser mes roues, je fais un virage d’une trentaine de degré en direction de la piste. Et j’attends à nouveau que mon aile atteigne visuellement le début de mon champ.
A ce moment-là, je me bat contre moi-même en me disant : « Attends avant de tourner, respecte la procédure, attends, attends,… ». C’est contre nature !

Une fois l’aile sur le seuil du terrain, j’effectue mon dernier virage pour me présenter en final. Je suis très bien sur le plan, je peux même sortir mon premier cran de volet. Je continue ma descente, je suis sûr de mon coup, deuxième cran de volet. C’est bon, c’est réussi ! Yoouuppiii !!!

Un dernier pour confirmer

Mon instructeur me félicite et me demande d’en refaire une dernière pour être certain que ce n’était pas un coup de bol. Je décide à nouveau d’appliquer la procédure. Tout se passe comme prévu et on remet les gaz à quelques mètres du sol. J’ai l’impression de pouvoir voir les brindilles d’herbe tellement on est proche du sol.
Fin de l’exercice, on finit par remettre les gaz et rentrer à LFMT.

Débriefing de la panne en campagne

Lors du débriefing, j’explique à mon instructeur mon raisonnement et me confirme que c’était très bien. Il m’explique aussi les raisons techniques et comment on évalue ce repère sur l’aile.

Ce vol très instructif m’a permis de comprendre comment on pouvait s’approprier des procédures apprises en tours de piste lors d’autres situations similaires.

Malheureusement pas de vidéo lors de ce vol, mais je suis sûr qu’il y aura d’autres occasions où Pascal me fera la surprise.
En attendant vous pouvez toujours revoir le vol sur Cloudahoy avec l’audio et la trace GPS en cliquant ci-dessous :

Exercice PPL de panne en campagne sur Cloudahoy

Coût total

  • Solde précédent : 5829,75€
  • 45 min de vol avec instructeur  : 101,25€
  • Total : 5931€

Heures totales de vol : 33h19 min.
Atterrissage total : 95

2 commentaires sur “Volets en panne à l’atterrissage (Jour 43)”

  1. Jean-Luc Coulon

    Bonjour,
    En ce qui concerne la définition des radials, le radial est TOUJOURS le relèvement magnétique PAR le VOR de la station mobile (aéronef), c’est la demi-droite orientée issue de la station. Le QDM étant VERS la station on ne peut pas parler de radial. Il s’agit alors de la route réciproque… Il n’y A PAS de « radial TO ».

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