Jour 7 – Vol lent, second régime et décrochage

Vol lent

Il est nécessaire de maîtriser le « Vol Lent » pour l’approche lors d’un atterrissage. Il implique l’utilisation du second régime, ce qui peut amener dans certain cas à un décrochage. Okok… c’est pas stressant du tout.

Briefing

Cette journée commencera dans la salle de cours pour qu’on puisse comprendre la partie théorique du second régime.

Les régimes

rapport puissance vitesse et zone de vol lent Pour commencer, Marc nous dessine la courbe de la puissance requise en fonction de la vitesse pour maintenir le pallier. Ainsi que la transition entre les deux régimes.

Il faut savoir que tout avion a un manuel que l’on doit garder avec nous pendant un vol. Cependant il contient des informations sur les caractéristiques de l’appareil importantes à savoir. Vous n’avez pas trop envie d’ouvrir le manuel en plein vol pour connaître la vitesse à laquelle il décrochera ;).

Manuel d'avion d'un DR400Le manuel de l’appareil contient, entre autre, l’information de vitesse de décrochage avec les volets à 0° (VS). Sur le DR400 que nous allons utiliser le VS est de 94 km/h. On y trouve aussi la vitesse maximum (VNE) à ne jamais dépasser qui est de 308 km/h.
Si vous multipliez la vitesse de décrochage par 1.45, vous obtenez la vitesse de 136 km/h. Ce qui définit la plage de vitesse lente sur ce DR400 entre 94 km/h et 136 km/h.
Maintenant multipliez le VS par 1.3 et vous obtenez la vitesse de transition entre le 1er et 2de régime, donc 122 km/h.

Le décrochage

Lorsqu’on rentre dans la zone de second régime, moins l’avion ira vite, plus il aura besoin de puissance et cela jusqu’à arriver au décrochage. L’avertisseur de décrochage lui devrait commencer à paniquer à 1.15 fois la VS. Donc dans notre cas au tour de 108 km/h. Cela signifie qu’on aura beau mettre toute la puissance pour maintenir le pallier, on sera obligé d’incliner l’avion de plus en plus, donc continuer à perdre de la vitesse. L’avion répondra de moins en moins bien, et finira par décrocher si on ne fait rien.

Donc lorsqu’on entend l’avertisseur, nous devons exécuter la procédure de sortie de décrochage qui consiste aux étapes suivantes :

  1. Se mettre en piqué (pousser sur le manche)
  2. Mettre plein gaz
  3. Rentrer les volets une fois atteint une certaine vitesse (voir ci-dessous)
  4. Et enfin reprendre de l’altitude

La position des volets

commande des volets DR400Les volets ressemblent à des petits ailerons sur l’aile qui modifient la courbure de celle-ci pour augmenter la portance de l’avion. Sur le notre, les volets ont 2 crans à 10° et 30°. Nous les utiliserons lors d’un décollage, d’un atterrissage ou n’importe quel vol lent. Ils s’actionnent à l’aide d’une commande qui ressemble exactement au frein à main d’une voiture. En revanche pendant le vol de croisière ces volets sont rentrés car ils augmentent la traînée de l’avion, ce qui augmente la consommation de l’appareil pour arriver à une vitesse voulue.

vitesse de décrochageDonc lors de la procédure de sortie de décrochage, on pourrait être tenté de rentrer immédiatement les volets pour augmenter la vitesse le plus rapidement possible. Seulement voilà, il y a un pépin !
Si les volets augmentent la portance de l’avion, alors les retirer va forcément diminuer celle-ci et il y a risque de décrochage. Donc nous devons attendre une certaine vitesse pour pouvoir les rentrer. Ces vitesses se déterminent en « multipliant par 1.2 la vitesse décrochage de la configuration précédente ». Dans le tableau ci-contre pour passer de 30° (2ème cran) à 10° (1er cran) la vitesse de l’avion doit être supérieure à 106 km/h (on retiendra 110, c’est plus simple). Ce qui signifie que si on rentre les volets d’un cran en étant à 105 km/h, on décroche immédiatement. Pour rentrer les volets complètement il faudra que la vitesse soit supérieur à 113 km/h (on retiendra 120 pour celui là).

Bref c’est le genre de chose qu’on a pas trop envie d’oublier.

Limitation pendant les virages

En dessous de 1.3 de la vitesse de décrochage (donc environ moins de 120 km/h), les virages se font à un maximum de 10° d’inclinaison car la portance est réduite. Ce qui signifie que le décrochage arrivera plutôt. Mais dans le manuel, il y a aussi des vitesses de décrochage pour les différentes inclinaisons.

Point d’immobilité apparente

Pour conclure Marc nous présentera le concept « d’immobilité apparente ». C’est le point de fuite vers lequel l’avion se dirige si on le laisse faire sa course. Ça n’est pas évident à percevoir, mais pourtant c’est nécessaire pour bien se placer vis à vis de la piste d’atterrissage.

Vol

Aujourd’hui il ne fait pas très beau, mais les conditions sont assez bonne pour voler. Cette fois-ci, nous allons prendre un nouvel avion, le F-GNNI. C’est un DR400 plus moderne que le F-BVCY. Le tableau de bord est un peu différent et il a les freins au palonnier.


Romain partira en premier pour commencer les exercices au dessus de Villeneuve. Au début du vol on prend l’avion en main, en commençant par le décollage et reprenons nos petites habitudes. Cela fait un mois que nous n’avons pas pu voler, mais ça revient assez rapidement. Cet appareil nous parait légèrement plus sensible à sa manière de répondre.

Ensuite une fois sur place nous mettrons en pratique ce que nous avons vu pendant le briefing en exécutant des vols lents jusqu’à provoquer l’indicateur de décrochage ;). Lorsque c’est le cas, nous exécutons la procédure de sortie. Nous répétons l’exercice plusieurs fois jusqu’à ce que ça devienne presque évident.

Ensuite Marc reprendra les commandes pour nous montrer ce qu’est le point « d’immobilité apparente ». Je dois avouer que c’est un peu flou pour moi de bien le voir pour le moment.

Enfin sur mon retour, j’entame l’approche avec la piste 12 R, et rentre logiquement en zone de vitesse lente. J’atteins rapidement le second régime, et sans se faire attendre l’indicateur de décrochage se met à retentir. Et bien c’est une chose de faire la procédure à 2000 pieds, mais alors lorsque vous êtes juste quelques mètres au dessus de maisons, le fait de devoir se mettre en piqué et plein gaz ne parait pas du tout logique à votre instinct de survie ;). Marc reprendra les commandes pour finir l’atterrissage, mais je sens notre heure arrivée très prochainement.

Débriefing

Finalement, je suis assez content de ce vol, car j’ai enfin réussi mes premières stabilités. C’est à dire maintenir l’avion à une vitesse, altitude, cap,… données. C’est pas parfait, mais beaucoup mieux qu’avant.

Cependant pour le reste c’est encore un peu contre nature comme procédures, mais je pense quelles me seront plus logique au prochain vol.

cloudahoy tracking vol lent

Coût total

  • Solde précédent : 1334,25€
  • 80 min de vol avec instructeur : 178,66€
  • Total : 1512,91€

Heures totales de vol : 5h43 min.