Jour 9 – approche d’une piste d’atterrissage

approche piste

Nous allons voir comment se fait une approche sur une piste avec toutes les procédures et préparations que cela nécessite. Autrement dit, le jour où mon cerveau cessa de fonctionner !

Briefing

Préparation de l’avion

Dès que nous sommes en « vent arrière » nous préparons l’avion pour l’approche. Le « vent arrière » c’est la partie du circuit de piste qui est parallèle à celle-ci et permet de la remonter, dans notre cas, à une hauteur de 1000 pieds (voir le plan dans l’article précédent).

La procédure est simple, mais il ne faut rien oublier. Je dois réduire ma vitesse à 140 km/h. Pour ça 2000 tour/min devrait suffire, mais j’en laisse 2100 pour compenser la perte que causera le « réchauffage carburateur » une fois que je l’aurai tiré. Avec ça en tête il suffit de partir de bas en haut pour effectuer comme un chemin sur le tableau de bord.
En premier je sors les volets d’un cran dès que ma vitesse est dans l’arc blanc. Ensuite je tire le réchauffage carburateur. Puis j’allume la pompe électrique et je termine par les phares. Je fais un deuxième passage pour être sûre que je n’ai rien oublié.

Tadaaa !!! Vas te rappeler de tout ça en plein vol… (sans perdre ton altitude, en gardant ton cap, en maintenant ta vitesse, et sans oublier de regarder dehors)

Le plan d’approche

Pour commencer Marc nous fera un schéma au tableau pour nous expliquer ce qu’est le « Plan d’approche ». Pour résumer c’est une ligne imaginaire entre l’avion et la piste qui détermine la trajectoire idéale à suivre. Ce plan correspond à une pente de 3° soit 5%. Pour suivre une pente à un degré donné, il y a 2 facteurs de l’avion que nous devons contrôler. La vitesse au sol (soit la vitesse de l’avion moins celle du vent) ainsi que sa vitesse verticale (donnée par le variomètre).

Figure du Plan d'approche du manuel de pilote

Tout d’abord prenons en compte que l’approche se fait à 140 km/h avec 1 cran de volet et 120 km/h avec 2 crans de volet.
Pour déterminer les 2 vitesses nous utilisons la formule suivante : Vitesse Sol (en nœud) x Pente = Vitesse Verticale (pied). Donc on peut déduire qu’à 140 km/h nous devons avoir une vitesse de descente d’environ 400 pied par minute ((140/1,852) x 5 = 377,97). En revanche à 120 km/h nous réduisons notre descente à environ 300 ft/min.
Et bien c’est une bonne chose de ne pas avoir à calculer ça en plein vol ;). Même si nous devrons ajuster ces calculs en fonction du vent.

Si nous sommes trop bas, nous devons mettre l’avion en palier jusqu’à rejoindre le plan. Si nous sommes trop haut, nous devons nous mettre à piquer en réduisant les gaz pour rejoindre le plan le plus rapidement possible.

Pour finir sur ce sujet, Marc nous donnera une astuce, bien connu des pilotes débutants. Celui-ci consiste à tendre le bras (qui fait approximativement 60 cm) et aligner 3 doigts (approximativement 3 cm) entre l’horizon et le début de la piste. Si nos doigts sont en dessous de la piste, cela signifie que nous sommes sous le plan, si ils sont au dessus, c’est que nous sommes trop haut. Hummm on verra ça pendant le vol…

La radio

Cette fois-ci, nous allons nous occuper un maximum de la radio. Il est vrai que jusqu’à aujourd’hui, Marc prenait le relais une fois en l’air pour ne pas nous perturber. Mais vu que nous l’avons un peu plus travaillé lors de notre dernier cours théorique, il juge bon de nous rajouter cette petite difficulté.
Et là dans ma tête ça commence déjà à faire « Montpellier Sol, F-GNNI bonjo… à non merde, aujourd’hui on a le F-BVCY… maammaaAAaann… » :/.

Le briefing décollage

Juste avant de dire à la tour que nous sommes prêt au départ, le pilote qui effectue le décollage doit annoncer le dit « briefing décollage » ce afin d’activer la mémoire immédiate. Le but est d’énumérer toutes les procédures qui vont, ou peuvent, se passer pendant cette phase. Vu que nous l’avons un peu travaillé la dernière fois et qu’on a entendu notre instructeur nous les répéter à chaque décollage, je vais essayer cette fois-ci.

Vol

Check-list extérieur terminée, j’enchaîne sur la check-list intérieur. Prêt à démarrer l’avion… ooppss il ne démarre pas. J’ai oublié de mettre le magnéto sur Both (clef de contact). Comme quoi, même avec une check-list on peut oublier des choses si on est pas bien attentif.

La radio se passe bien, ça me parait beaucoup plus fluide qu’avant. J’ai toujours besoin de me répéter les phrases en tête avant d’appuyer sur le bouton de la radio, mais c’est plus de l’appréhension qu’autre chose, car une fois lancé je me sens plus à l’aise. Il faut dire que pour le moment, il n’y a rien de nouveau.

Cette fois-ci j’aurai le réflexe de tester les freins et vérifier mes instruments dès le départ et pendant le premier virage au sol. « Hehe et il est content…. » :p

Annonce du briefing décollage

Je me lance :

  • Je décolle en 30 gauche pour prendre un virage à gauche en direction de Sierra Whisky à 1500 pieds
  • Rotation à 100 km/h, montée initiale 120 km/h, montée normale à 140 km/h
  • Si problème avant rotation, je réduis les gaz et je freine
  • Si problème après rotation, assiette à piquer, vitesse 140 km/h et je me pose dans l’axe
  • Si panne mineure, retour basse hauteur main gauche pour la piste 30 gauche

J’ai eu la bonne idée de demander à Marc : « Mais, si j’ai une panne moteur à 120 km/h pendant ma montée initiale comment ça se passe pour atteindre 140 km/h ? ». Il répond avec le sourire : « Oh bah je vais vous montrer ! ».
Mamah qu’est ce que j’ai demandé ?! À voir dans la vidéo ci-dessous 😉

Décollage

Je rappelle le contrôleur une dernière fois pour leur dire que je suis « prêt au départ ». Il me dit de m’aligner sur la piste 30 gauche et que je suis autorisé au décollage. Je m’exécute sagement. Une fois bien aligné je mets les gaz !

Cette fois-ci avant de tirer sur le manche, je vais vérifier que les instruments fonctionnent, si il y a un problème, je coupe les gaz et je freine ;).

  • 2300 tours/min : check
  • température d’huile : check
  • pression d’huile : check
  • vitesse 100 km/h : check

Je dois avouer que c’est vraiment pas évident de retrouver les instruments sur le tableau de bord, tout en gardant un œil sur la piste pour pas finir dans le gazon. Surtout que la piste n’est pas infinie :p

Ensuite après rotation je vérifie que le variomètre (vitesse verticale) fonctionne, ainsi que l’altimètre. Si tout se passe bien, que j’arrive au dessus de 300 pieds avec une vitesse supérieur à 120 km/h, je pourrais rentrer les volets et couper la pompe électrique. Ça c’est sans compter sur la démonstration de panne moteur de Marc :

Par la suite, il me fera tester des pannes moteur mais à une altitude un peu plus haute et avec moins d’habitation en dessous 😉

Test d’approche

Une fois sur site, j’entame les procédures et tentatives d’approche sur une vieille piste désaffectée dans les hauteurs de Mireval près de Villeneuve. J’enchaîne les essais pour m’aligner sur le plan en m’aidant de mon bras et mes doigts. Finalement je m’en sors pas trop mal pour le trouver, mais dès que je sors le dernier cran de volet je suis toujours trop haut !!! Ça ne sera pas pour cette fois, et mon cerveau commence un peu trop à saturer de toutes ces informations et procédures.

Finalement, on fera une dernière tentative d’approche sur la piste secondaire de l’aéroport, mais très honnêtement je sature. Je n’y arrive plus du tout. Entre toutes ces choses plus la radio et une bonne heure de vol qui vient de se s’écouler, mon cerveau ne répond plus. Je demande donc à Marc de reprendre les commandes et ça sera tout pour aujourd’hui !

Débriefing

On nous parle souvent du facteur humain et ce coup-ci j’ai pu me rendre compte de ce que c’était. À essayer de tout faire et me mettre la pression sur tout, je suis arrivé à la limite de ce que je pouvais gérer. Je vais devoir revoir ces approches et procédures à tête reposée. Pour le moment je n’arrive plus à réfléchir.

Coût total

  • Solde précédent : 1512,91€
  • 67 min de vol avec instructeur : 149,63€
  • Total : 1662,54€

Heures totales de vol : 6h50 min.