5 raisons empêchant de voler en avion lors du PPL

5 raisons empêchant de voler en avion lors du PPL

Trouver des créneaux pour voler pendant la formation PPL n’est pas toujours évident. Effectivement, je n’ai pas volé depuis le 15 septembre, et j’ai depuis rencontré les 5 raisons suivantes qui ralentissent l’obtention de la licence de pilote privé.

Raison n°1 : La Météo qui cloue un avion au sol

Beaucoup de pilotes en parlent, et il est vrai que la météo pardonne rarement. C’est probablement la raison qui me frustre le plus. Réserver mon cours 2 semaines à l’avance et qu’il y ait un temps de chiotte le jour J. Rien ne nous empêche de voler avec un peu de pluie, mais pour être honnête ce n’est vraiment pas agréable, surtout quand on vole rarement.

Cependant, lorsqu’on passe le PPL, nous faisons du vol à vue (VFR – Visual Flight Rules). Ces vols sont soumis à des conditions minimales dites V.M.C. (Visual Meteorological Conditions).

Conditions V.M.C. dans un espace aérien non-contrôlé

En France, pour les espaces aériens non-contrôlés de type G, la réglementation fait mention de 3 cas :

  • Au-dessus du niveau de vol 100 (FL100), la visibilité horizontale minimum doit être de 8km et un espacement avec les nuages de 300 mètres vertical et 1500 mètres horizontal.
  • En-dessous du FL100 et au-dessus de 3000 pieds QNH (ou 1000 pieds au-dessus du sol, soit le plus haut des deux), la visibilité horizontale minimum doit être de 5 km et les mêmes espacements avec les nuages. La vitesse est limitée à 250 kt (ce que je ne suis pas près de faire avec mon DR400 de 120ch :p)
  • En-dessous de 3000 pieds QNH (ou 1000 pieds au-dessus du sol, soit le plus haut des deux), on retrouve 2 cas en fonction de la vitesse :
    • Si la vitesse est inférieure à 140 nœuds, la visibilité minimum doit être de 1500 mètres. Tout en étant hors des nuages et en vue du sol. Il est recommandé de garder une visibilité d’une distance minimum égale à la distance parcourue en 30 secondes.
    • Si la vitesse est comprise entre 140 kt et 250 kt, la visibilité minimum est de 5000 mètres. Toujours en étant hors des nuages et en vue du sol. Si le temps vient à se dégrader avec un visibilité inférieure à 5 km, le pilote doit rester dans un rayon de 15 km de l’aérodrome. Dans tous les cas, il doit maintenir une visibilité d’une distance égale à la distance parcouru en 30 secondes.

Conditions V.M.C. dans un espace aérien contrôlé

La réglementation en France pour les espaces contrôlés de type C, D et E comporte 2 cas plus un « spécial » :

  • Au-dessus du FL100 en espace contrôlé, la visibilité horizontale minimum est de 8 kilomètres. L’espacement avec les nuages sont ici aussi de 300 mètres vertical et 1500 mètres horizontal.
  • Du sol au FL100, la visibilité horizontale minimum est de 5 kilomètres. L’espacement avec les nuages est identique et la vitesse maximum est de 250 nœuds.

Sous certaines conditions météorologiques, la Tour de Contrôle d’une CTR peut accorder un « VFR Spécial« . Pour cela, il doit obligatoirement faire jour avec une visibilité au sol de 1500 mètres et un plafond qui n’est pas inférieur à 600 pieds. Le pilote ne doit pas dépasser une vitesse de 140 kt et s’assurer de rester hors des nuages et en vue du sol.

L’IFR (Instrument Flight Rules), qui se passe après le PPL, donne la possibilité de voler aux instruments pendant une météo dégradée. Mais on n’en est pas là pour le moment.

Raison n°2 : Emploi du temps chargé

Pour ma part, j’ai un travail qui me prend beaucoup de temps et d’énergie. Il m’est donc difficile de voler en semaine sauf lorsque je suis en vacances.

Voler demande beaucoup d’attention et de concentration. Après une bonne journée de travail il m’est difficile d’enchaîner une heure de vol. J’ai essayé par le passé, malgré le fait que j’étais (trop ?) détendu, j’ai fait plusieurs erreurs principalement dues à la fatigue. Le facteur humain est à prendre en compte et il faut connaître ses limites pour être capable d’admettre qu’on n’est pas en capacité de piloter. Il y a d’ailleurs tout un chapitre là-dessus dans la partie théorique du PPL.

D’autres part, le week-end est souvent réserver pour passer du temps en famille, des voyages, ou une soirée entre amis qui peut vite rendre le vol impossible lors de ces 2 jours.

Jour et Nuit Aéronautique

Il faut aussi tenir compte de la Journée et de la Nuit Aéronautique. Le jour aéronautique commence au lever du soleil -30 minutes et se termine au coucher du soleil +30 minutes. Donc la nuit aéronautique débute au coucher du soleil +30 minutes jusqu’au lever du soleil -30 minutes. Ce sont les bandes bleu clair sur le planning Aérogest ci-dessous. Pendant la formation PPL, nous pouvons seulement voler pendant les heures de jour aéronautique (donc les zones bleu clair comprises).

Malgré ça avec l’heure d’hiver, il fait déjà nuit à 18h lorsque je sors du travail ! La seule solution serait de voler entre 12h-14h pour réaliser quelques Tours de piste ou un petit vol local. Il est quand même recommandé d’avoir un peu de temps autour des heures de vol afin de pouvoir débriefer, ranger l’avion dans le hangar, remplir les papiers et prévoir des petits retards due au trafic. Généralement, lorsque je pars pour 2h de vol, je pars au moins 4h de la maison.

Raison n°3 : Les disponibilités de l’Aéroclub

Planning avion sur Aérogest

Planning de réservation d’un avion sur Aérogest

Disponibilités des instructeurs de PPL

Les instructeurs (FI) dans notre club se font rares et sont très sollicités. Je crois que c’est un souci commun à beaucoup d’aéroclubs. Nos instructeurs sont des bénévoles qui viennent offrir leurs temps dans le club pour nous transmettre leur passion lors de leur temps libre. Ils ne sont donc pas toujours disponibles. Si on rajoute à ça ma disponibilité limitée aux week-end, il n’est pas toujours facile de se synchroniser.

Disponibilités des avions

Nous avons la chance d’avoir 4 avions réservés à la formation PPL dans notre aéroclub. Et pourtant il n’est pas toujours facile de trouver un créneau avec un appareil de libre. Créneau libre qui doit concorder avec un moment libre de l’instructeur. Le mieux est de réserver 2 semaines à l’avance en croisant les doigts pour que la météo soit bonne.

Enfin les avions sont régulièrement soumis à des périodes de maintenance. Donc il peut arriver que la flotte d’avions du club ne soit pas au complet pour plusieurs semaines.

Priorité à ceux qui vont passer le PPL

Pour finir, lorsque ça bloque sur le planning, les responsables du club s’assurent que les avions ne sont pas réservés trop longtemps par le même élève. Ils donnent aussi la priorité aux élèves les plus proches de l’examen PPL. Ce qui est une raison de plus pour voir sa réservation sautée ou raccourcie. Ce qui peut paraître un peu frustrant, mais ça permet aussi de ventiler un maximum les sessions de chacun.

Raison n°4 : les fins de mois difficiles

Ce n’est un secret pour personne, l’aviation n’est pas l’activité la moins cher au monde. Il peut arriver que ça soit la journée parfaite, superbe météo, vous n’avez rien d’autre de prévu, votre instructeur vous attend… seulement voilà, votre carte bleue vous fait la tête car elle a chauffé tout le mois.

Essayer de se réserver un budget mensuel pour effectuer au moins un vol d’une heure est le strict minimum à mon sens (soit environ 150€ par mois). Mais voilà, ce n’est pas toujours possible, surtout quand on arrive sur la période de Noël ou lorsqu’on s’est payé un voyage pendant l’été ;).

Cependant voler que 30 minutes pour faire 2 ou 3 « Tours de Pistes » suffisent à maintenir nos connaissances en place. Et ça fait travailler les approches et les atterrissages ^^.

Raison n°5 : la peur de reprendre le pilotage

Cette dernière n’est pas une véritable raison en soit. Il suffit de se mettre un coup de pied dans le derrière et c’est reparti !
Plus sérieusement, j’ai eu l’occasion d’en parler avec plusieurs pilotes et élèves qui m’ont fait part de la même sensation pendant leur passage du PPL. C’est pour ça qu’on nous recommande de voler régulièrement, surtout au début.
Effectivement, il y a toujours une partie d’excitation et de stress avant d’aller voler. Lorsqu’on s’arrête de piloter pendant plusieurs mois, il y a souvent une plus grande appréhension de retourner dans les airs. On a l’impression d’avoir tout oublié et on stresse pour un rien. Néanmoins ce sentiment s’estompe rapidement une fois dans le ciel 😉

Conseils pour voler régulièrement lors du PPL

On ne peut pas tout contrôler et encore moins la météo. Cependant il y a quelques petites choses que l’on peut faire pour maximiser nos chances :

  1. Réservez vos jours de vols plusieurs semaines à l’avance.
  2. Privilégiez les heures moins convoitées. Dans mon club, les vols sont moins fréquents tôt le matin.
  3. Brûlez des cierges pour la météo. Ou essayer de croiser les informations avec plusieurs site comme Windy, Windfinder, Meteoblue, Météo France, Chaine météo, …
  4. Mettez au minimum l’équivalent d’une heure de vol de côté chaque mois.
  5. Accompagnez un autre élève en tant que passager, ça permet de rester dans le bain.
  6. Exercez-vous sur simulateur de vol lorsque vous ne pouvez pas aller voler. J’utilise X-plane sur mon mac, disponible sur Amazon.
  7. Enfin si le sors s’acharne il ne vous reste plus qu’a ouvrir votre manuel de vol, réviser la théorie (seul ou avec votre instructeur). C’est toujours ça de pris…

Dites-moi en commentaires si vous avez déjà eu ce genre de problèmes et comment vous les avez contournés 😉

4 commentaires

  1. Bonjour,
    Merci pour votre blog très intéressant.
    J’ai débuté le PPL(a) en août et j’ai environ 13h de vol. J’en suis à l’apprentissage de l’arrondi et à affiner la précision de la fenêtre de l’atterrissage. En bref, je fais surtout des tours de piste. Le travail, la nuit et la météo sont de réels freins pour aller voler un peu en ce moment. En août et septembre, je volais souvent entre 18 et 20h. L’hiver cloué au sol est hélas notre lot commun.
    J’ai également essayé Xplane, avec un DR400 qui correspond peu ou prou à l’appareil sur lequel je vole, et j’ai même pu trouver mon petit aérodrome. Par contre, je trouve que les réactions de l’appareil sont très différentes de « mon avion » habituel. Du coup, je m’interroge sur l’intérêt qu’il y a à voler sur Xplane sur le plan de l’apprentissage.
    Vous qui apprenez depuis plus longtemps que moi, qu’en pensez-vous ?

    1. Je suis tout à fait d’accord avec toi. Le simulateur ne sert à rien pour les sensations, en revanche c’est parfait pour répéter les procédures (tours de piste, PTU, PTE,…). Par la suite s’entrainer aux navigations, l’utilisation du V.O.R., les pannes,…
      Personnellement je n’arrive jamais à trimer un avion sur xplane :p

  2. Bonjour, je ne suis pas encore inscrit au PPL car justement j’essaye de finaliser ma cagnotte avant de commencer les cours pour pouvoir ensuite supprimer déjà le frein financier. Anniversaires, noels, tout va dans la cagnotte! Ça fait déjà 3 ans et je pense qu’il y en a encore pour deux ans. En attendant pour prendre mon mal en patience, xplane ou p3d avec Ivao pour m’habituer à ne pas être seul dans le’ circuit de piste et travailler la phraséologie et effectivement la base des procédures et manœuvres même si je sais d’avance que ça n’aura rien à voir en réel ne serait-ce que à cause du vent, des vrais effets moteurs, de l’effet de sol (la roulette de nez 😜)… et votre blog est passionnant sur tout cela. Je me demandais pourquoi il y avait autant de temps entre les vols et j’ai la reponse. Vu déjà le mal que j’ai à faire des heures de vol simulées avec le temps travail et la famille, je comprends que la difficulté est partagée. Juste une question : quel avion sur xplane puisque je pense que vous êtes sur un dauphin et qu’il n’y a que des régent ou major dans les add-ons en free (Philippe Lavigne) ou payware (aérosoft ou Lionheart Creations)- Cela ne vous dérègle pas ? Le vrai dr 400 tire t-il naturellement autant à gauche que celui d’aerosoft? Il paraît que c’est vrai mais c’est insupportable ! Merci encore pour votre blog.

    1. Bonjour,
      Merci pour ton commentaire. Pour le DR400 sur xplane, je n’ai trouvé aucune version qui reproduit une sensation de vol similaire aux avions que j’ai dans mon club. Probablement car nos Robin d’école sont des 120ch et que l’ont trouve principalement des 140 ou 180ch. Mais au moins le tableau de bord est identique, ce qui aide a travailler les procédures.
      J’ai essayé les mêmes exercices de décrochage, mais ils ne réagissent clairement pas pareil dans le simulateur.

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