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1ère Navigation Solo vers Avignon (Jour 46)

  • 13 min read
Première Navigation VFR en solo dans un DR400

C’est ma première Navigation Solo VFR où je pars de Montpellier (LFMT) à destination d’Avignon (LFMV) pour un touché.

Briefing d’une Navigation Solo PPL

Lorsqu’on apprend à piloter un avion, il y a plusieurs moments forts lors de la formation PPL (Licence Pilote Privé).
Il y a évidemment le 1er lâcher solo, où l’on part seul pour la toute première fois faire quelques Tours de Piste. Puis un petit vol local sans trop s’éloigner du point de départ. Et ensuite arrive cette fameuse « Navigation Solo » où l’on part se poser sur un autre aéroport suffisamment loin du point de départ ; hors de portée de la radio portative de l’instructeur ; assez loin pour pouvoir se perdre un peu. D’ailleurs il faut cumuler au moins 5h de navigation solo pour pouvoir passer le PPL (dont une grande nav de 150 NM, mais ça c’est pour plus tard).

Donc on programme du cours de pilotage du jour :

  • Une Navigation Solo VFR de plus d’une heure (la même que celle effectué avec Pascal)
  • Beaucoup de radio et de phraséologie
  • un touché à l’aéroport d’Avignon
  • du stress
  • et passe-moi l’expression… un lot de conneries…

Vol d’une Navigation Solo en avion vers Avignon

Cette fois-ci, je t’invite à découvrir ci-dessous la vidéo complète, de mon vol entre Montpellier et Avignon que j’ai commenté en voix-off. J’y fais ma propre analyse et débriefing de vol. Je parle notamment de mes erreurs et ce qu’il se passe dans ma tête à ce moment-là.

Un décollage qui annonce la couleur

Je pars donc de l’aéroport de Montpellier (LFMT), piste 30L. Sachant que je vais en direction d’Avignon, cela signifie que je vais devoir couper la piste principale 30R. La Tour de contrôle m’a proposé de partir de la principale puisque j’étais juste à côté lorsque je faisais le plein d’essence de l’avion. Cependant je ne voulais pas chambouler mes plans et me rajouter du stress. J’ai donc décidé de rester sur ce que j’avais prévu et insisté pour partir de la piste secondaire.

Une fois le décollage effectué, je n’ai pas l’autorisation de croiser les axes de la piste principale. La Tour de contrôle me demande de faire un virage à gauche et par la suite, passer vertical des installations de Montpellier à 2000 pieds.

Une fois là-haut, je ne vois même pas mon prochain point tournant qui est Mauguio (Novembre Charlie), je prends alors conscience que malgré une météo CAVOK, la visibilité ne sera pas excellente.

Visibilité CAVOK, mais pas terrible

Navigation Solo formation PPL Avion. Visibilité CAVOK mais moyenne

Lors de ce vol je m’aperçois très rapidement que la visibilité n’est donc pas top. Un ami m’a prêté sa GoPro Hero 7 Black que j’ai en plan fixe et j’ai ma GoPro Hero 4 Black sur la tête. J’en parle dans la vidéo à 2 min. 06.
Je trouve que la GoPro Hero 7 Black retranscrit mieux ce que je pouvais apercevoir. Ce qui démontre à quel point ma visibilité était mauvaise. Le stabilisateur de cette caméra est incroyable si on la compare à mes autres vidéos. Mais ça ne rend pas justice à toutes les turbulences que j’ai eu lors de cette navigation solo.

On voit bien sur la vidéo le brouillard épais dans lequel le soleil se réfléchit et m’empêche de voir au loin. Mon instructeur m’avait bien prévenu de ne pas hésiter à prendre de l’altitude pour mieux y voir. Effectivement, plus on monte, moins le brouillard est dense. Par conséquent on voit donc plus loin.
Pas de problème, j’ai prévu de monter à 3500 pieds. Mais pour ça, je dois d’abord quitter la Tour de contrôle et passer avec l’Approche de Montpellier.

Les choix en tant que Commandant de Bord

Les cours de pilotage d’avion avec instructeur sont dans un sens plus simples car c’est lui le commandant de bord. S’il y a une décision à prendre, c’est lui qui le fait. Il nous explique le pourquoi du comment et on s’exécute.
Lorsque tu es en vol solo, tu es en vol supervisé. Autrement dit tu dois faire le trajet que tu as prévu avec l’instructeur lors du briefing au sol. Mais une fois dans l’avion, le commandant de bord c’est toi. Il y a personne pour prendre les décisions à ta place ou te corriger dans un mauvais choix. Et pourtant des mauvais choix j’en ai fait.

élève pilote d'avion en DR400 avec Bose A20. Navigation Solo VFR. Météo CAVOK, mais visibilité limité

Au moment de sortir de la CTR de Montpellier et passer avec l’Approche, j’aperçois devant moi une bande de nuage pile à ma hauteur. Premièrement j’ai peur de ne pas avoir le temps de contacter Montpellier Approche à la radio et de passer au-dessus des nuages. Et deuxièmement, je ne sais pas si c’est un lit de nuage et donc que je ne verrais plus le sol. Pris d’un gros doute, je demande à la Tour de rester avec eux, afin de descendre à 1500 pieds et passer sous les nuages. Et voilà l’erreur !
A cause du brouillard, je vois beaucoup moins bien. Parce que je suis plus bas, je vois moins loin et en étant sous les nuages je me fais secouer.

En plus de ça je pense avoir un problème avec le conservateur de cap. En tout cas je dévie vers la droite et je ne reconnais rien au sol. Pourtant j’essaie de me servir de ma carte SIA 1/250000ème.

PIOSEE ou comment un pilote de ligne prend une décision

Après avoir montré la vidéo du vol à Marc, mon premier instructeur, il m’a parlé de la méthode PIOSEE que les pilotes de ligne utilisent pour prendre une décision. Cependant en simplifiant un peu, ça aurait pu me servir lors de cette navigation.

  • Problem
  • Information
  • Option
  • Select
  • Execute
  • Evaluate

PIOSEE : Problem

Mon problème c’est que j’ai des nuages devant moi et je ne veux pas rentrer dedans.

PIOSEE : Information

Sous les nuages c’est brumeux. Ma visibilité ne sera pas top, je serais un peu bas, ça risque de secouer.
Au-dessus des nuages il fera beau et ça sera surement plus calme. Mais c’est peut-être un lit de nuages et je ne pourrais plus voir le sol. De plus j’ai peu de chance d’y arriver à temps car je dois contacter Montpellier Approche avant.

PIOSEE : Option

J’ai 2 options qui s’offrent à moi :

  1. Je reste avec la CTR de Montpellier et je passe en-dessous.
  2. Je passe rapidement avec Montpellier Approche et je passe au-dessus.

PIOSEE : Select

Je décide de passer en-dessous et de rester avec la Tour de Contrôle de Montpellier.

PIOSEE : Execute

Je rappelle la Tour de contrôle de Montpellier pour leur demander de descendre à 1500 pieds à cause des nuages. C’est approuvé, je me mets en descente jusqu’à l’altitude demandée.

PIOSEE : Evaluate

Est-ce que je suis bien sous les nuages ? Est-ce qu’il fait beau au-dessus de ma tête ? Est-ce que je peux remonter à mon altitude prévue ?

C’est la partie que je n’ai pas fait !!! Comme Marc me l’a bien expliqué, ce n’est pas parce qu’on a fait un choix que la partie est finie. Peut-être que nous n’avons pas fait le meilleur choix ou que la situation a évolué.
Cette partie de la méthode permet de remettre en question la décision que nous avons pris et en reprendre une autre si besoin est.

J’aime beaucoup cette approche qui peut paraître évidente, mais ne m’est pas venu à l’esprit dans l’avion. Je tâcherai de m’en rappeler dans le futur. Je pense même que c’est applicable dans la vie de tous les jours.

Retrouver l’aéroport de Nîmes-Garons

Le prochain point tournant de cette navigation solo est l’aéroport de Nîmes-Garons (LFTW). J’y arrive à 17min dans la vidéo.

élève pilote PPL en vol solo perdu en mauvaise meteo avec une carte SIA dans un avion DR400

Pour le coup, j’ai eu l’impression que d’arriver vertical de l’aéroport, presque dans les temps, en vue de ma trajectoire relevait du miracle !
Mais après avoir vu la vidéo, je m’aperçois que j’ai quand même pris des décisions pour essayer de m’y retrouver tant bien que mal. J’utilise souvent la carte pour retrouver l’autoroute et je cherche la ville de Nîmes sur ma gauche. Une fois que j’aperçois la ville, je m’oriente vers un cap où je pense que l’aéroport est. Je fini par le voir, mais assez tard, car je suis trop bas (donc je ne vois pas très loin). Mais j’y arrive…
Est-ce totalement un coup de chance ? Peut-être un peu quand même. En tout cas je n’étais pas fier avant d’y arriver.

A la recherche de l’aéroport d’Avignon

Je reprends mon cap pour mon prochain point tournant, mais je crois avoir oublié de régler mon conservateur de cap. Dans tous les cas, une fois de plus il était déréglé. J’ai donc dévié sur la droite. Je m’en suis rendu compte lorsque j’ai survolé un canal que je n’aurai jamais dû rencontrer. Pas grave ce canal en question va exactement là où je veux. Je l’ai donc suivi par cheminement.

Une fois arrivé sur mon point d’aboutissement, il est temps de passer sur la fréquence d’Avignon. Je me rend compte qu’il y a beaucoup de monde dans le secteur. La Tour de contrôle à l’air d’avoir une grosse charge de travail, et ce n’est pas évident d’en placer une.

Savigation Solo VFR pour la Licence de Pilote Privé (PPL) dans un avion dr400

La visibilité est tout aussi mauvaise sur les alentours de l’aéroport, donc je ne peux pas le voir de loin. Vu que je suis déjà venu une fois avec Pascal, je vois à peu près vers où me diriger.

La piste en service est la17. Manque de bol ce n’est pas celle que j’ai pratiquée la dernière fois. Il y a donc une partie d’inconnu dans l’atterrissage que je vais devoir effectuer.

Toucher à Avignon LFMV

La Tour de contrôle me demande d’intégrer le circuit pour la piste 17. J’avais vaguement regardé sur la carte VAC avant de partir, mais n’ayant pratiqué cet aéroport qu’une seule fois je ne suis pas totalement sûr de moi. En plus la dernière fois j’avais directement intégré la piste en arrivant. Je n’ai donc jamais pratiqué le circuit de piste d’Avignon.

Vertical de l'Aéroport d'Avignon (LFMV)

Je suis numéro 2 dans le circuit que j’intègre à la bonne altitude. En revanche il se situe au-dessus d’une petite colline ce qui crée pas mal de turbulences pas très agréables et une sensation de proximité avec le sol. Il y a aussi beaucoup de maisons au niveau de l’étape de Base. Ça me perturbe un peu et inconsciemment je ne descends pas ou très peu. J’arrive donc très haut en Finale.

Lors de mon approche je suis beaucoup trop haut, le P.A.P.I. ne manque pas de me le signaler. Je descends à plus de 1000 pieds par minute pour essayer de rattraper mon plan. J’ai les oreilles qui sifflent un peu mais c’est supportable. J’ai les yeux qui alternent entre mon badin (qui m’indique ma vitesse) et mon point d’aboutissement. J’arrive à ralentir l’avion, rester sur ma trajectoire, rattraper le plan tout en restant dans l’arc blanc du badin (zone de vitesse dans laquelle on doit rester lorsque les volets sont sortis).
Malgré cette approche totalement foireuse, je suis assez content de moi car j’ai réussi à rattraper le plan tout en contrôlant la vitesse. C’est un exercice que je n’avais pas réussi à faire à Montpellier et Marc avait dû prendre les commandes.

Navigation Solo d'un élève pilote PPL en approche Finale piste 17 à l'aéroport d'Avignon (LFMV)

Une fois le touché effectué, tout content je remets plein gaz et repars en direction de Montpellier.

Retour de cette navigation solo vers l’aéroport de Montpellier

Le retour vers LFMT est très simple et se passe comme prévu. Le brouillard commence à bien se dissiper. En plus je dois juste récupérer le même canal que tout à l’heure et le suivre jusqu’à l’aéroport de Montpellier. Je n’ai même pas besoin de carte. Juste un peu de radio et quelques oiseaux à éviter. Mais rien de bien difficile.

Une fois à Montpellier, j’intègre la même piste dont je suis parti. Lors de mon dernier vol, mon instructeur m’avait dit : « Atterrissage de retour de navigation, atterrissage foireux ! ». Ce qui signifie qu’il faut bien se concentrer, bien préparer son avion, le vérifier et se préparer mentalement à l’atterrissage. Cette phrase m’a marqué et maintenant je me le dit avant chaque atterrissage !

Débriefing de ma première Navigation Solo VFR en avion

J’ai très clairement subi ce vol. Je n’ai pas toujours fait les bons choix et je n’ai pas forcément fait ce qu’il fallait pour alléger ma charge de travail. C’était un peu stressant et il faut dire que je m’étais un peu mis la pression avant de partir. Cette visibilité n’a pas aidé non plus.

élève pilote PPL à l'arrivé d'un vol Solo à l'Aéroclub de Montpellier

Je fais beaucoup trop d’échappés d’altitude et c’est vraiment quelque chose que je dois travailler. Mon circuit visuel sur les instruments n’est pas assez régulier et pas assez rapide !
De plus, je ne suis pas assez organisé dans l’avion et je me laisse vite dépasser par la charge de travail. C’est quelque chose que je peux pratiquer sur simulateur afin de m’entrainer un peu plus (J’en parlerai dans un autre article un jour).

Malgré tout, je suis content d’avoir effectué cette navigation solo et d’avoir réussi à surmonter certaines difficultés. Même si j’avais pu faire beaucoup mieux, ce vol était très instructif. Que de leçons pour la prochaine fois…

Première Navigation Solo VFR lors du PPL sur Cloudahoy

Coût total

  • Solde précédent : 6 240,83€
  • 50 min de vol avec instructeur  : 204,97€
  • Total : 6 445,80€

Heures totales de vol : 35h29 min.????????????????
Atterrissage total : 107

2 commentaires sur “Volets en panne à l’atterrissage (Jour 43)”

  1. Jean-Luc Coulon

    Bonjour,
    En ce qui concerne la définition des radials, le radial est TOUJOURS le relèvement magnétique PAR le VOR de la station mobile (aéronef), c’est la demi-droite orientée issue de la station. Le QDM étant VERS la station on ne peut pas parler de radial. Il s’agit alors de la route réciproque… Il n’y A PAS de « radial TO ».

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