Log de Navigation VFR : Comment le remplir. Nav vers LFCM (Jour 27)

Comment remplir un Log de Navigation VFR (Jour 27)

Qu’est-ce qu’un Log de Navigation VFR et comment le remplir ? Nous avons pour mission de préparer notre prochain vol en direction de l’aérodrome de Millau-Larzac (LFCM) avec ce que nous avons appris lors du dernier cours sur la Navigation VFR.

Briefing : Préparer un Log de Navigation VFR

Pour rappel, un Log de Navigation est un récapitulatif sous forme de tableau qui énumère les différentes étapes de la navigation que nous avons prévues.

Pour préparer une navigation, nous avons besoin d’une carte 1/500000e, d’un rapporteur 360°, d’une règle et d’un crayon à papier. N’ayant pas encore tout ce matériel à disposition, nous utiliserons le site Mach7.com. Ce genre d’application en ligne est capable de tout générer, même le Log de Navigation. Cependant, nous allons jouer le jeu et seulement nous en servir pour relever les caps et les distances. Pour le reste, nous rédigerons nous même notre Log de Navigation en appliquant les calculs que nous avons appris lors du cours précédent.

Choix de la route à suivre

Pour aller à Millau, on a le choix entre 2 options :

  1. Partir à l’Ouest jusqu’à retrouver l’autoroute A75 et la remonter pour tomber sur l’aérodrome
  2. Couper dans la pampa, se retrouver au milieu de nulle part et garder notre cap jusqu’à destination

Dans le premier cas, ça ressemble principalement à une navigation par cheminement. Le risque est de se faire traiter de mauviette par notre instructeur. Dans le deuxième cas, c’est plus une navigation à l’estime, c’est donc plus rapide. Cependant ça nous demande de passer dans une zone quasi sans repère, il faut que je sois bien sûr de tenir mon cap. S’il y a du vent comme la dernière fois, ce n’est pas gagné.

Je vais quand même tenter de faire une navigation à l’estime. Mais plutôt que de partir tout droit en direction de l’aérodrome, je décide de m’orienter vers l’air d’autoroute le Caylar. Je connais bien la région, et je pense être capable de le reconnaître facilement vue du ciel. Ensuite je suivrai l’autoroute pendant quelques minutes jusqu’à LFCM. De toutes manières, si je me perds, je pars à l’ouest jusqu’à retrouver l’autoroute et je finirai en cheminement comme prévu dans la première option. 😉

Déterminer les Points Tournants

Carte d'approche (VAC) de Montpellier (LFMT)

Carte d’approche (VAC) de Montpellier (LFMT)

Premièrement pour sortir de la zone de l’aéroport de Montpellier, nous devons sortir par des points obligatoires bien précis. Tout comme la dernière fois nous sommes passés par NC -> NE -> N pour partir à l’Est de Montpellier, cette fois nous devrons passer par W (Whisky) pour partir à l’Ouest. Les lignes noires qui relient ces points sur la carte VAC de LFMT spécifient le chemin obligatoire à suivre. Donc en théorie nous devrions passer par SW (Sierra-Whisky) puis W. Marc nous dit qu’on peut demander au contrôleur d’aller directement vers W. S’il n’y voit pas d’inconvénient, il nous l’autorisera.

Ensuite je trace ma route en direction du Caylar au cap 308° puis vers LFCM au cap 321°. Vu que je vais rester longtemps sur le même cap, je prends plusieurs repères tout au long de ma route pour être sûr que je ne fasse pas d’écart. Un mélange de la carte VFR et de Google Maps m’aide à déterminer mes différents points.

Je les note tous dans mon Log de Navigation comme des étapes appelées Points Tournants. Cependant notre instructeur nous fera remarquer que ce n’est pas forcément nécessaire. Effectivement puisque qu’il faut faire une checklist à chacun de ces points, s’ils sont trop rapprochés nous passerions notre temps à faire ces vérifications. En revanche on peut les conserver en commentaires dans une colonne supplémentaire.

Enfin on relèvera les distances en Milles Nautique (NM) entre chaque point ainsi que les caps. Pour se faire, nous utiliserons une règle graduée en NM ainsi qu’un rapporteur.

Choix de l’altitude

Vue aérienne de Saint Jean-de-Fos en avion DR400L’une des informations que nous devons reporter sur le Log de Navigation est l’altitude que nous aurons à chaque Point Tournant. Très honnêtement je ne savais pas trop quoi choisir lors de ma préparation. Du coup j’ai regardé la carte VAC de destination (LFCM) où l’altitude du tour de piste est de 3800 mètres. Je me suis dit qu’il faudrait au moins que je sois à cette altitude une fois là-bas.

Le jour du vol, Marc nous expliquera qu’il y a évidemment une règle importante pour déterminer l’altitude minimum. Il faut relever l’altitude la plus haute dans une zone de 5 NM (8 km) de part et d’autre de la route prévue. Puis on doit rajouter 1000 pieds à cette altitude pour déterminer celle de notre navigation entre deux points. Le manuel préconise 500 pieds minimum, cependant Marc nous recommande d’en prendre 1000 en marge de sécurité. Pour info, 1000 pieds est la norme pour les vols de nuit et transports aériens.

Coup de bol pour ma part, l’obstacle le plus haut est d’environ 2900 pieds, donc 3800 feront l’affaire. En revanche pour être 500 pieds au-dessus du tour de piste de Millau (qui est à 3800 pieds), je monterai à 4300 pieds à partir du Caylar. Le but est de survoler la piste pour faire un tour de reconnaissance et observer le sens du vent grâce à la manche à air.

Calculer le temps entre chaque Point Tournant

On connaît donc la Distance (D ) entre chaque point, ainsi que la Vitesse (V ) que nous devons avoir en croisière (100 nœuds/h soit 180 km/h). Donc tout simplement : T = \frac {D} {V}

Prenons l’exemple d’une distance de 3 NM :  3 * \frac {60} {100} = 1,8 min . Il nous faudra donc 1,8 minutes pour parcourir 3 NM.

Facteur de Base

Faire le calcul au-dessus n’est pas forcément simple à effectuer de tête. Surtout en plein vol si nous devions calculer une nouvelle route. Nous allons donc simplifier la partie droite de l’équation en ce qu’on appelle le Facteur de Base (Fb ).

Le Facteur de Base permet de connaître le temps que l’avion va mettre pour parcourir 1 NM : Fb = \frac {60} {Vp} ou Vp est la Vitesse propre de l’avion. Soit dans notre cas \frac {60} {100} = 0,60.

Calculer la Dérive au Vent

Les caps que nous avons relevés plus haut sont ceux à maintenir dans le cas où il n’y a pas de vent. Cependant si on imagine un fort vent de travers, notre avion sera poussé sur le côté et donc s’éloignera de son cap. Pour contrer ce phénomène, nous calculerons le jour du vol un nouveau cap à suivre en fonction de la direction et la vitesse du vent comme ci-dessous.

Dérive Maximum

La Dérive Maximum (X_{max} ) est le plus grand angle de dérive que nous aurions si le vent était plein travers. Il se calcule de la manière suivante : X_{max} = Vw * Fb . Soit Vw la vitesse du vent en nœud et Fb notre fameux Facteur de Base.

Exemple avec un vent de 40 nœuds : 40 * 0,60 = 24°.
Cela signifie que si nous prenons un cap 30° avec un vent plein travers de 40 kts qui vient de la gauche, nous finirions au même endroit qu’une journée sans vent en prenant le cap 54°. Autrement dit, pas du tout là où nous voulions aller en premier lieu. Nous devrions donc soustraire la dérive maximum à notre route soit prendre le cap 6°.

Règle des Tiers Arrondis pour calculer la dérive au vent de l'avion

Règle des Tiers Arrondis pour calculer la dérive au vent de l’avion

Règle des Tiers Arrondis en Aéronautique

La dérive maximum est donc valable pour un vent plein travers, en revanche elle sera moindre en fonction de l’angle du vent relatif à l’avion. Par exemple si le vent arrive de face, la dérive sera nulle.

Pour bien faire, nous devrions multiplier la Dérive Maximum (X_{max} ) par le sinus de l’angle du vent. Rien que de le dire, j’ai mal à la tête ! Pour simplifier, nous allons appliquer une méthode pour estimer la dérive : la règle des tiers arrondis.
Il suffit de prendre l’angle du vent relatif à l’avion et regarder dans quel tiers il se situe (voir schéma). Si l’angle du vent est entre 0° et 30°, nous prendrons \frac {1} {3} de X_{max} . Entre 30° et 60° ce sera \frac {2} {3} de X_{max} . Enfin entre 60° et 90° nous utiliserons la totalité de X_{max} (voir exemple ci-dessous).

Nous noterons les 2 caps dans le Log de Navigation, celui qu’on souhaite et celui qui est corrigé au vent. Le vent pouvant changer à tout moment, nous pourrions être amenés à refaire ce calcul plus tard.

Exemple de calcul de dérive en avion

Un avion prend un cap 30° et le vent vient du 340° à une vitesse de 40 nœuds :

  • la Dérive Maximum est comme ci-dessus de 24°
  • Angle du vent par rapport à l’avion : 360 - 340 + 30 = 50°
  • On prend donc \frac {2} {3} * 24 = 16°
  • Le vent vient de notre gauche et nous pousse à droite. Nous devons nous orienter vers la gauche pour compenser cette dérive : 30 - 16 = 14°.
  • Notre cap corrigé par rapport au vent à reporter dans le Log de Navigation sera 14°.
Log de Navigation sur petite tablette A5

Log de Navigation sur petite tablette A5

Log de Navigation simplifié

Maintenant que nous avons toutes les informations nécessaires, nous allons les mettre en forme dans un tableau qu’on appelle Log de Navigation. Pour le moment, nous avons une version relativement simplifiée avec le strict nécessaire.

  • PTS : Liste de chaque Point Tournant
  • ALT : Altitude à avoir au Point Tournant
  • CAP : Cap à prendre et maintenir entre deux Points Tournants
  • DIST : Distance entre deux Points Tournants
  • TPS : Temps entre deux Points Tournants
  • HE : Heure Estimée au prochain Point Tournant
  • HR : Heure Réelle arrivé au-dessus du Point Tournant

La particularité de ce tableau sont les informations à cheval entre deux Points Tournants. HE et HR seront remplis pendant le vol, et nous garderons que les minutes pour plus de simplicité.

Départ de Montpellier en avion DRæc400Vol : Montpellier (LFMT) <-> Milau-Larzac (LFCM)

Nous voilà prêt pour partir en direction de Millau. Il n’y a pas de vent, donc pas de dérive à calculer. Le contrôleur m’autorise à partir directement en direction de W sans passer par SW. Ça chamboule un peu mon Log de Navigation, mais rien de grave, je commencerai à le remplir à partir de W. Cependant je note quand même que je décolle à 13h02 UTC.

Checklist de Point Tournant

  1. Une fois au-dessus de W, il est 13h05 UTC à ma montre, je note 5 minutes dans la colonne HR.
  2. Ensuite je vérifie que mon conservateur de cap est toujours aligné avec ma boussole en ayant les ailes bien à plats et je prends mon nouveau cap 308°
  3. Je vérifie mon altitude. Je suis à 2800 pieds, je continue ma montée jusqu’à 3800 pieds
  4. Contact radio : La Tour me demande de passer avec l’Approche sur 131,050 (ceci arrive en même temps que le reste, donc c’est déstabilisant)
  5. Je calcule l’heure estimée arrivé à mon prochain point. J’ai 5 minutes dans ma colonne HR, j’ai déterminé qu’il faut 6 minutes pour arriver au niveau de l’Autoroute A75, je devrais y être à 13h11. Je note 11 dans la colonne HE.
  6. Je calcule l’autonomie carburant : 4h – 3 min = 3h57 d’autonomie.
  7. Enfin je vérifie que les paramètres moteur soient dans le vert et qu’il n’y ait pas de voyant allumé
  8. Pas de mauvaise météo à l’horizon, je continue ma route jusqu’au prochain point.

Je souffle un peu et 6 minutes plus tard, rebelote, je recommence la checklist et ce pour chaque Point Tournant de mon Log de Navigation.

Profiter du voyage

Devoir tout gérer n’est vraiment pas évident. J’ai l’impression de ne faire que ça : regarder dehors, regarder ma carte, regarder dehors, vérifier mon altitude, vérifier ma vitesse… Le gars est un peu en panique ! Puis arrive un moment où je sors la tête du guidon et je me dis « Attends, déstresse, profite un peu ». Du coup je me prends quelques secondes pour profiter de ce moment privilégié. Je profite de ce beau paysage tout autour de moi pendant que nous sommes en train de survoler Saint-Guilhem-le-Désert. Ça fait du bien, je me détends et reprends plus sereinement ma navigation.

Tours de Piste sur LFCM

Une fois arrivé sur LFCM, Marc me fera faire deux tours de piste. Cette piste d’atterrissage est impressionnante car elle est courte et entre deux petites collines. En plus elle n’est pas vraiment plate, mais plutôt incurvée. Ça rend le plan d’approche difficile à imaginer, mais c’est surtout impressionnant lorsqu’on décolle dans la foulée.

Ces tours de piste n’ont pas été une grande réussite et la fatigue commence à avoir raison de moi. Il est temps de s’arrêter et de laisser la place à Romain.

Retour sur LFMT

Romain prend les commandes et effectue sa première navigation sans trop de soucis. Pour éviter de revenir par le même chemin, il passera par le lac du Salagou. Sur des navigations aussi courtes, le retour est toujours un peu plus simple car on peut rapidement apercevoir Montpellier au loin. Il est donc difficile de se rater. Cependant il jouera le jeu pour s’exercer à se situer sur la carte et remplir son Log de Navigation.

Vue aérienne du Lac du Salagou en avion DR400

Débriefing Navigation VFR LFMT <-> LFCM

Cloudahoy - Navigation VFR LFMT vers LFCM

J’ai beaucoup moins subi cette navigation que la dernière. J’étais un peu plus autonome, mise à part pour la radio. Romain s’est très bien débrouillé pour sa première navigation en gardant ses caps et altitudes de manière bien rigoureuse. Il devait avoir la pression, car il savait que je voulais me venger de la dernière fois ;).

Le prochain vol sera en direction d’Aubenas. Même exercice de prévu, nous devons préparer notre Log de Navigation. Cette fois c’est Romain qui se colle à effectuer l’aller.

Coût total

  • Solde précédent : 3877,94€
  • 67 min de vol avec instructeur (LFMT > LFNU) : 149,63€
  • Total : 4027,57€

Heures totales de vol : 21h22 min.
Atterrissage total : 69